Die 10 schlechtesten amerikanischen V

Jun 03, 2023

Die 10 schlechtesten amerikanischen V8-Motoren, die jemals im Motorraum von Verbrauchern gelebt haben

Amerika ist seit fast einem Jahrhundert in den V-8 verliebt. Von einem Markenzeichen für Luxus und Wohlstand in den ersten Jahrzehnten des 20. Jahrhunderts entwickelte es sich zu einem Symbol für Geschwindigkeit, Aufregung, Sport und Abenteuer für den durchschnittlichen Arbeiter. Es befeuerte den Hotrod-Boom nach dem Zweiten Weltkrieg in den späten 40er und 50er Jahren. In den 1960er Jahren wurde es zum Mittelpunkt des Super-Stock-Trends und der darauffolgenden Muscle-Car-Ära. In den letzten 25 Jahren erlebte er eine Renaissance, dank immer größerer technologischer Fortschritte, die strenge Emissions- und Kraftstoffverbrauchsnormen übertrafen. In den letzten 100 Jahren gab es viele hervorragende und einige wirklich tragische V-8-Modelle. Heute schauen wir uns einige der schlimmsten amerikanischen V8-Motoren an, die sich in den Motorräumen der Verbraucher befinden.

Die Mitte bis Ende der 1970er Jahre war die Mitte der „Ära des Unwohlseins“ für die amerikanische Leistung. Es war in der Tat eine dunkle Zeit für Detroit, die ungefähr von 1973 bis 1983 dauerte. Ölembargos, bleifreies Benzin, strengere Abgasnormen und die starke Konkurrenz aus Japan hielten amerikanische Automobilmanager nachts wach. Sogar der ehrwürdige Small-Block-Chevrolet fiel diesen Unglücksströmen zum Opfer. Auf der Suche nach einer Lösung für die hohen Benzinpreise entwickelte General Motors den kleinsten und schwächsten Small-Block-Chevrolet der ersten Generation aller Zeiten. Aufgrund der winzigen Bohrung und des kurzen Hubs hatte der Motor nur 262 Kubikzoll (4,3 Liter) Hubraum und leistete nur 110 PS bei 3600 U/min. Um dies ins rechte Licht zu rücken: Der kleinere Buick V-6 mit 231 Kubikzoll (3,8 Liter) aus derselben Ära leistete die gleiche Leistung. Der Motor erwies sich bei den Besitzern als äußerst unbeliebt, und GM verschrottete ihn Ende 1976. Die überschüssigen Motoren fanden Eingang in einige Pontiac Venturas von 1977. GM hat aus dieser Erfahrung nicht viel gelernt und brachte von 1979 bis 1982 den schrecklichen 267 auf den Markt, der nur zehn PS mehr leistete und gleichzeitig die geringste Teilekompatibilität mit anderen Chevrolet-V8-Modellen aufwies.

Viele werden es als Blasphemie betrachten, irgendetwas „Hemi“ auf die Liste der schlechtesten Motoren zu setzen, aber es gibt Gründe, warum dieser Motor hier ist. Dodge stellte den Red Ram Hemi 1953 vor, zwei Jahre nach der Chrysler-Division und ein Jahr nach DeSoto. Mit nur 241 Kubikzoll (4,0 Liter) war der neue 241 Red Ram der kleinste produzierte Hemi der ersten Generation. Dieser winzige Hemi leistete nur 140 Brutto-PS, weshalb er auf dieser Liste stand. Der Chrysler-Konzern konzipierte den Hemi als leistungsorientierten Motor. Im Vergleich zu seinen Chrysler- und DeSoto-Kollegen mangelt es dem kleineren Red Ram an Leistung, aber warum? Dodge nutzte die teuer herzustellende Hemi-Plattform und verschwendete ihr Potenzial, indem er sie verkleinerte und auf Kraftstoffeffizienz optimierte. Der 241 hatte eine sehr niedrige Verdichtung von 7:1 und war mit einem kleinen Doppelvergaser ausgestattet, sodass er mit dem billigsten Kraftstoff betrieben werden konnte. Die Führungskräfte der Dodge-Abteilung erkannten den Bedarf an mehr Leistung, und in den späteren und größeren Iterationen des Red Ram wurden kleine Mengen an leistungsstarken Red Rams der „Strich-One-Serie“ verfügbar gemacht. Es reichte nicht aus, Dodges ersten Hemi zu retten; Der Red Ram ging 1957 in die Geschichte ein.

Der Gegenwind der späten 1970er-Jahre traf alle „Großen Drei“ der Automobilhersteller. Die Ford Motor Company entschied, dass der beste Weg, die kommenden CAFE-Standards für den Kraftstoffverbrauch einzuhalten, darin bestehe, den ehrwürdigen 302 Windsor Small Block durch etwas Kleineres zu ersetzen. Um den erforderlichen Kraftstoffverbrauch zu erzielen, verkleinerten die Ingenieure von Ford die Bohrung des 302 von 4,00 Zoll auf 3,68 Zoll. Einzigartige Zylinderköpfe mit kleineren Ventilen und restriktiven ovalen Öffnungen anstelle der herkömmlichen rechteckigen Öffnungen reduzierten den Kraftstoffverbrauch und die Leistung weiter. Äußerlich ist der 255 (4,2-Liter) Windsor fast identisch mit dem 302; Lediglich der einzigartige Ansaugkrümmer verrät seine Identität. Der Ansaugkrümmer ist offen und verfügt über eine Lifter-Talabdeckung, ein Reminiszenzmerkmal an frühere Ford-V8-Designs wie den Y-Block. Der 255 verbrauchte zwar weniger Kraftstoff, leistete aber im besten Zustand nur magere 122 PS. Was seinen Platz auf dieser Liste weiter rechtfertigt, ist die Tatsache, dass er als Option seinen Weg in den Foxbody Mustang gefunden hat und ihn zum schwächsten V-8-Motor macht, der jemals in einem Mustang-Motorraum gelebt hat. Ford erkannte seine Fehler und ließ den 255 im Jahr 1982 fallen und beschloss, die Produktion des 302 fortzusetzen, woraus der aktualisierte 5.0 entstand.

Wieder befinden wir uns im Tiefpunkt des V8, der Malaise-Ära. Während Ford und GM mit neuen Motoren mit kleinerem Hubraum experimentierten, um die Emissions- und Kraftstoffverbrauchsvorschriften einzuhalten, verfolgten die Ingenieure von Chrysler einen radikaleren Ansatz; Elektronik. 1976 brachten sie ihre „Lean Burn“-Technologie für 400-Kubikzoll-V8-Motoren in ihren Mittelklasse- und Oberklassefahrzeugen auf den Markt. Das Lean-Burn-System war ein frühes computergestütztes Zündsystem, das die Steuerkurve des Motors mithilfe eines speziellen Vergasers, verschiedener Sensoren und meterweiser Vakuumleitungen genauer kontrollierte. Durch die Überwachung der Kühlmitteltemperatur, der Drosselklappenstellung und des Lufteinlasses des Motors könnte das System ermöglichen, dass der Motor deutlich magerere Kraftstoff-Luft-Verhältnisse laufen lässt, ohne dass es zu einer Detonation kommt. Das System ermöglichte es dem Motor auch, die Emissionen deutlich zu reduzieren. 1977 installierte Chrysler Lean Burn in allen V-8-Motoren des Unternehmens. Dies war jedoch nur von kurzer Dauer, da das System im Neuzustand gut funktionierte, es jedoch schnell zu Problemen kam. Der Computer war an der Luftfilterbaugruppe montiert und war dadurch Motorvibrationen und Hitze ausgesetzt, was häufig zu zeitweiligen oder vollständigen Ausfällen des Zündsystems führte. An mehreren Metern Unterdruckschlauch traten Undichtigkeiten auf, was dazu führte, dass das System die Steuerzeiten falsch einstellte, was zu einem schlechten Fahrverhalten führte. Mit einigen Slant-Sechszylindermodellen setzte sich der Wagen bis in die 1980er-Jahre fort, wurde aber schließlich durch bessere Computertechnologie und Kraftstoffeinspritzung ersetzt. Viele Besitzer dieser Modelle rüsten sie mit älteren Vergasern und Verteilern nach, um das Lean-Burn-System zu eliminieren, da Teile schwer zu beschaffen sind und es schwierig ist, das alternde System funktionsfähig zu halten.

Auch hier steht eine Division von General Motors auf unserer Liste. In den 1970er Jahren verkleinerten die meisten GM-Abteilungen ihre V8-Motoren, um sie den Vorschriften anzupassen. Die Oldsmobile-Abteilung brachte 1975 ihren 260-Kubikzoll-V8 (4,3-Liter) auf den Markt, um die hohen Kraftstoffpreise infolge des OPEC-Ölembargos von 1974 zu bekämpfen. Wie Ford es mit dem 255 Windsor tat, war der Olds 260 ein Standard-Olds V -8 mit deutlich reduziertem Bohrungsdurchmesser. Die Kombination aus reduziertem Hubraum und einem neuen Rochester-Zweizylindervergaser sorgte im Vergleich zu den 350-Kubikzoll-Oldtimern für einen geringeren Kraftstoffverbrauch. Der 260 Olds leistete 110 PS, genau wie der Buick V-6 mit 231 Kubikzoll (3,8 Liter) Hubraum, der in vielen Oldsmobile-Modellen zum Einsatz kam. Bei gleicher Leistung drängte das Marketing auf den 260 V8 als Upgrade. Der damalige Buick-V6 lief bekanntermaßen unruhig, sodass der neue V8 den Verbrauchern ein sanfteres Fahrerlebnis und eine längere Haltbarkeit verschaffte, allerdings auf Kosten eines geringeren Kraftstoffverbrauchs. 1982 lief der letzte 260 Oldsmobile vom Band, ihm folgte der leistungsstärkere Oldsmobile V-8 mit 307 Kubikzoll Hubraum.

Eine weitere Wahl, die für Aufsehen sorgen könnte, ist der 3,6-Liter-Ford Flathead mit 221 Kubikzoll. Es war ein Paradigmenwechsel, als die Ford Motor Company den 221 Flathead im Modell 18 herausbrachte. Zum ersten Mal in Amerika war ein V8-Motor in einem Auto für die breite Masse verfügbar. Der erste 221 Flathead war jedoch voller Probleme, viele davon schwerwiegend. Wasserpumpen waren bei Ford-Motoren neu und die verwendeten waren schlecht konstruiert, was bei vielen Verbrauchern zu Überhitzungsproblemen führte. Im ersten Produktionsjahr tauchten zahlreiche Berichte über Kolbenausfälle auf, die umfangreiche Motorreparaturen erforderten. Der 221 Flathead litt aufgrund schlechter Ölabstreifringe unter einem schrecklichen Ölverbrauch; Einige Verbraucher gaben an, dass die Motoren mehrere Liter Öl pro Tankfüllung verbrauchten. Kraftstoffpumpen waren ebenfalls neu bei Ford-Motoren und neigten dazu, bei Hitze Dampf zu bilden und bei Kälte zu gefrieren. Obwohl das Zündsystem in seiner Fähigkeit, den Zündzeitpunkt automatisch vorzustellen, revolutionär war, war es launisch. Trotz all dieser Probleme und einer mageren Leistung von 65 PS fand der Flathead V-8 großen Anklang bei der Öffentlichkeit. Nach 1932 arbeitete Ford daran, den Flathead zu verbessern, um ihn zuverlässiger und leistungsstärker zu machen.

Wir setzen Pontiac mit seinem 265 (4,3-Liter) Kubikzoll großen V-8 auf die Liste. Pontiac-Ingenieure verwendeten die typische GM-Formel und reduzierten den Bohrungsdurchmesser des vorhandenen Pontiac 301 von 4,00 auf 3,75 Zoll, um den neuen 265 zu entwickeln. Ähnlich wie der 260 Oldsmobile und der 262 Chevrolet auf der Liste ist das Ergebnis ein V8 mit verbessertem Kraftstoffverbrauch, jedoch es mangelt ihm stark an Kraft. Der Pontiac 265 leistete nur 120 PS. Diese Neuauflage des Pontiac V-8 war ein trauriger Abschied für die Motoren der Marke, da GM 1981 alle Pontiac-Motoren verschrottete. Ab 1982 hatten Pontiac-Modelle mit einem V-8-Motor 305 Chevrolet- und 307 Oldsmobile-Motoren unter der Haube.

Die Cadillac-Abteilung von General Motors versuchte, das zu tun, was Chevrolet, Pontiac und Oldsmobile taten, und verkleinerte 1980 die Bohrung ihres bestehenden 425-Kubikzoll-Motors. Der neue 368-Kubikzoll-(6,0-Liter)-L61-Motor bot vor allem dank dieser Leistung eine verbesserte Kraftstoffeffizienz auf ein neues Kraftstoffeinspritzsystem, aber nicht genug. 1981 machten sie fast das Gleiche wie Chrysler mit dem Lean-Burn-System und wandten sich der Computertechnologie zu. Gemeinsam mit Eaton entwickelten die Ingenieure von Cadillac ein System mit variablem Hubraum für den L61. Der resultierende L62 nutzte ein System aus Sensoren und einem Computer, die die auf den Motor ausgeübte Belastung erfassten. Wenn der Leistungsbedarf minimal war, beispielsweise beim Fahren auf der Autobahn, nutzte das Computersystem Magnetspulen an den Kipphebeln, um zwei oder vier Zylinder abzuschalten. Wenn Strom benötigt wurde, reaktivierte der Computer die Zylinder. Theoretisch ist das eine großartige Idee, und wir sehen heute allgemein verbreitete Systeme mit variabler Verdrängung. Doch 1981 waren Computer dieser Aufgabe nicht mehr gewachsen und die Bedienung der Cadillacs mit dem L62 war oft unerträglich. Das System kämpfte ständig darum, die richtige Anzahl an Zylindern zu finden, die es zu aktivieren galt, was zu einem ruckelnden Verhalten führte, das einem Automatikgetriebe auf der Suche nach dem richtigen Gang gleicht. Bei der Kraftstoffeinspritzung des L62 handelte es sich um ein Drosselklappensystem, sodass sich Kraftstoff an den Einlassventilen deaktivierter Zylinder sammelte. Wenn die Zylinder wieder aktiviert wurden, strömte überschüssiger Kraftstoff hinein, was zu weiteren Problemen mit dem Fahrverhalten führte. Cadillac veröffentlichte dreizehn Software-Updates für das System, löste jedoch nie alle Probleme. Nach einem einzigen Modelljahr wurde der gesamte Motor eingestellt und Cadillac ersetzte den L62 mit variablem Hubraum durch einen viel kleineren 4,1-Liter-V8. Bei vielen Besitzern von Modellen aus dem Jahr 1981 wurde das variable Hubraumsystem entfernt, und der Ruf von Cadillac litt noch viele Jahre danach.

Nach dem Scheitern des 262-Small-Blocks kehrte Chevrolet ans Zeichenbrett zurück, um einen Kompromiss zwischen Effizienz und Leistung zu finden. Das Ergebnis war ein Motor, der viel länger lebte, als er verdiente, der 305. Ähnlich wie der frühere Ford Windsor 255 auf der Liste verdient der 305 teilweise einen Platz hier, weil GM ihn in Autos wie die C3 Corvette von 1980 eingebaut hat, wo er eingesetzt wurde aus 180 PS. Es war auch der Motor, der die Monte Carlo SS von 1983 bis 1988 je nach Baujahr mit 180–190 PS antreibt. Von Mitte der 1970er bis Anfang der 1980er Jahre erlitt der 305 aufgrund von Kosteneinsparungen und schlechter Qualitätskontrolle berüchtigte Nockenwellenausfälle, die den Ruf des Motors trübten. Mitte der 1980er Jahre nutzte GM ein computergesteuertes Vergasersystem, um den Kraftstoffverbrauch zu senken. Dieses erwies sich jedoch als unbeständig, insbesondere als das System älter wurde. Die Einführung von Viergang-Automatikgetrieben und besseren Kraftstoffeinspritzsystemen verhalf dem 305 ab Mitte der 1980er Jahre zum Überleben. Beide trugen dazu bei, die Gesamtleistung und Beschleunigung der mit diesem Motor ausgestatteten Fahrzeuge zu steigern, was zu einer längeren Lebensdauer als jedem anderen Motor auf dieser Liste führte.

Der 5.7 Oldsmobile Diesel war von Anfang an eine Katastrophe. Um einen Diesel-V8 auf den Markt zu bringen, basierte GM den 5.7 auf dem zuverlässigen und bewährten 350-Kubikzoll-Oldsmobile-Benzin-V8. Die Motoren waren keine besonders leistungsstarken Motoren und leisteten nur 120 PS und 220 Pfund-Fuß Drehmoment. Die Ingenieure verwendeten das gleiche Kopfschraubenmuster wie beim Olds 350-Gasmotor. Aufgrund der viel höheren Kompression, die für einen Diesel erforderlich ist, kam es häufig zu Ausfällen von Zylinderkopfschrauben. GM verzichtete aus Kostengründen auch darauf, den 5.7 mit einem Wasserabscheider auszustatten. Zu dieser Zeit war Kraftstoff von schlechter Qualität üblich, so dass Wasserverunreinigungen zu korrodierten Einspritzpumpen führten. Die Mechaniker der GM-Händler, die mit Dieselmotoren nicht vertraut waren, waren für die Arbeit an den Autos des 5.7 Olds oft unterausgebildet und schlecht ausgerüstet, was die Frustration der Verbraucher noch verstärkte. Im Jahr 1980 ging die Federal Trade Commission mit einer Beschwerde gegen GM gegen 5.7 vor. Als GM die Autos mit der Note 5,7 zur Zertifizierung beim California Air Resources Board (CARB) einreichte, konnten sie nicht zertifiziert werden, da alle Testfahrzeuge während ihrer Prüfung erhebliche Motorschäden erlitten. GM vermarktete den 5,7-Diesel hartnäckig weiterhin als Option, bevor er ihn 1985 wegen schlechter Verkaufszahlen einstellte.